Em fevereiro, o senador Ed Markey (D-MA) enviou cartas a sete empresas americanas que trabalham com tecnologia de veículos autônomos, contendo uma lista de perguntas. Ele queria saber, em especial, com que frequência os veículos dessas empresas — operados pela Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo e Zoox — dependem de comandos de funcionários remotos. Todas se recusaram a responder , de acordo com os resultados da investigação de Markey, divulgados na terça-feira.
As informações divulgadas pelo gabinete de Markey são o exemplo mais recente da relutância das empresas de veículos autônomos em compartilhar detalhes sobre o funcionamento real de suas operações — apesar de todas estarem experimentando essa tecnologia em vias públicas.
“Este relatório revelou uma impressionante falta de transparência por parte das empresas de veículos autônomos em relação ao uso de operadores de assistência remota para auxiliar na condução desses veículos. A investigação expôs uma colcha de retalhos de práticas de segurança em todo o setor, com variações significativas nas qualificações dos operadores, nos tempos de resposta e na presença de pessoal no exterior, tudo isso sem quaisquer padrões federais que regulem essas operações”, escreveu o gabinete de Markey em seu relatório.
Markey afirmou na terça-feira que está solicitando à Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA) que investigue o uso de trabalhadores de assistência remota por essas empresas e que está “trabalhando em uma legislação para impor diretrizes rigorosas ao uso de operadores remotos por empresas de veículos autônomos”.
Markey iniciou sua investigação em fevereiro, após uma audiência da Comissão de Comércio do Senado sobre o futuro dos carros autônomos. Durante a audiência, o diretor de segurança da Waymo, Mauricio Peña, relatou como os veículos da empresa às vezes precisam de orientação da equipe de “assistência remota” quando ficam presos em situações complicadas ou inesperadas. Peña também revelou que cerca de metade da equipe de assistência remota da Waymo está baseada nas Filipinas.
Ao longo dos anos, as empresas de veículos autônomos têm falado sobre esse tipo de operação de assistência remota de forma esporádica. Mas essas conversas eram frequentemente teóricas, já que a tecnologia ainda era especulativa ou estava em fase avançada de testes.
Agora que muitas dessas empresas implantaram comercialmente robotáxis ou, no caso da Aurora, caminhões semirreboque autônomos, a atenção sobre suas operações em sua totalidade aumentou.
Após a audiência, Markey enviou cartas a essas sete empresas solicitando mais informações sobre suas operações remotas. Seu gabinete fez 14 perguntas a cada empresa, incluindo com que frequência a equipe remota orienta os veículos autônomos, qual o tamanho dessas equipes, onde estão localizadas, como são licenciadas e quais protocolos de segurança estão em vigor.
As respostas das empresas — que você pode ler na íntegra aqui — variam bastante. Nenhuma delas respondeu diretamente à pergunta sobre a frequência com que seus funcionários remotos são encarregados de orientar os veículos autônomos, com a Waymo e a May Mobility alegando explicitamente que se trata de “informação comercial confidencial”. A Tesla sequer incluiu a pergunta em sua carta de resposta. Não está claro o motivo, e a empresa extinguiu sua equipe de comunicação na América do Norte há anos.
A Waymo afirmou em sua carta que as melhorias em seu sistema de direção autônoma “reduziram significativamente” o número de solicitações de ajuda por quilômetro que seus veículos enviam para a equipe remota, mas não ofereceu detalhes ou provas. A empresa escreveu que a “grande maioria das solicitações” que seus robotáxis enviam para a equipe de assistência remota são resolvidas pelo sistema de direção autônoma “antes mesmo que um agente forneça uma resposta”.
A Waymo também foi a única empresa que admitiu usar trabalhadores remotos no exterior. Embora a empresa afirme garantir que esses trabalhadores possuam carteiras de habilitação locais, o gabinete de Markey escreveu na terça-feira que “uma carteira de habilitação estrangeira não substitui a aprovação no exame de habilitação dos EUA, já que as regras de trânsito quase certamente variam de acordo com o local”.
Todas as empresas, com exceção da Tesla, alegaram que não permitem ou não têm a capacidade de que trabalhadores de assistência remota controlem diretamente esses veículos autônomos. A Tesla, por sua vez, afirmou que seus trabalhadores de assistência remota “estão autorizados a assumir temporariamente o controle direto do veículo como último recurso, após o esgotamento de todas as outras medidas de intervenção disponíveis”.
“Essa funcionalidade permite à Tesla mover rapidamente um veículo que possa estar em uma posição vulnerável, reduzindo assim a necessidade de esperar que um socorrista ou um representante da Tesla recupere o veículo manualmente”, escreveu a empresa ao gabinete de Markey.
Recentemente, isso se tornou motivo de críticas para a Waymo, que enfrentou questionamentos rigorosos de autoridades da cidade de São Francisco em uma audiência neste mês sobre sua dependência de equipes de emergência para remover robôs-táxi presos. A Waymo possui sua própria equipe dedicada de “assistência rodoviária”, separada de seus trabalhadores de assistência remota, como detalhado recentemente pelo TechCrunch . Mas essa parte da operação da Waymo não foi o foco da investigação de Markey.
O gabinete de Markey conseguiu obter outras informações dessas empresas. Seu relatório mostra a latência envolvida nessas interações de assistência remota (que varia para cada empresa, com a May Mobility relatando o pior resultado possível, de 500 milissegundos), como algumas dessas empresas tentam evitar a fadiga desses trabalhadores e quais precauções tomam para proteger os dados que gerenciam.
Essas são perguntas que as empresas de veículos autônomos enfrentam há anos, e as respostas não têm sido fáceis de encontrar. Mas, com muitas outras implantações comerciais no horizonte, o gabinete de Markey certamente não será o último a perguntar — ou exigir — mais detalhes.
